”Samalla rahalla enemmän” – geopolymeeri-injektoinnin edut rautateiden kunnossapidossa

Lukuisat ihmiset tekevät päivittäin töitä pitääkseen Suomen rautatieverkoston toimintakunnossa. Korjausvelka on iso ongelma, ja samalla töitä pitäisi pystyä tekemään mahdollisimman tehokkaasti ja matkustajia häiritsemättä. Millaisia etuja geopolymeeri-injektointi tuo rautateiden kunnossapitoon? Kysymyksiin vastasi liiketoiminnan kehityspäällikkö Jussi Kivikoura Geobearilta.

Millainen on rautateiden elinkaari Suomessa?

Suomessa rautatiet tehdään pääsääntöisesti “ikuisiksi”, mutta niitä huolletaan, korjataan ja ylläpidetään jatkuvasti. Vilkasliikenteisillä reiteillä esimerkiksi kiskoja tai vaihteita voidaan joutua vaihtamaan 5–10 vuoden välein, kun taas hiljaisemmilla seuduilla vaihtoväliksi voi riittää 50 vuotta. Metron suunniteltu elinikä on puolestaan noin 100 vuotta.

Infrastruktuurin korjausvelka on iso ongelma eri puolilla maailmaa. Mitkä ovat keskeisimmät sen syntyyn vaikuttavat tekijät Suomessa?

Isoin ongelma on se, että valtiolla on vuosittain vain tietty määrä rahaa käytettävissä. Siksi korjaustöitä on priorisoitava. Täydellisessä maailmassa pystyisimme tekemään mahdollisimman paljon ennakoivaa kunnossapitoa, eli laitteita ja raiteita vaihdettaisiin ja huollettaisiin jo ennen kuin ne menevät rikki tai vioittuvat. Ennakoiva kunnossapito on aina korjaavaa kunnossapitoa edullisempaa ja aiheuttaa pääsääntöisesti vähemmän häiriöitä raideliikenteelle.

Miten geopolymeeri-injektointimenetelmä voi auttaa tässä tilanteessa?

Geopolymeeri-injektoinnin edut voidaan tiivistää yhteen lauseeseen: samalla rahalla enemmän. Toisin sanoen käyttämällä geopolymeeri-injektointia voimme korjata samalla rahalla useamman kohteen. Näin korjausvelan kasvua saadaan taitettua tai sen määrää jopa laskettua.

Miten geopolymeeri-injektointi eroaa perinteisistä korjausmenetelmistä?

Perinteiset korjausmenetelmät lähestyvät ongelmaa usein ”pura ja rakenna uudestaan” -tyyppisesti. Jos korjattavana kohteena on esimerkiksi sillan painunut päätypenger, alue on ensin suljettava kokonaan liikenteeltä, minkä jälkeen päätypenkereen materiaalit kaivetaan pois ja viedään läjitysalueelle. Tämän jälkeen penger, raiteet ja sähköradan ajojohdot rakennetaan uudelleen, mikä voi viedä viikkoja tai kuukausia. Lopuksi onnistunut lopputulos varmistetaan erilaisin laatutestein, ja alue voidaan avata liikenteelle vasta tämän jälkeen.

Geobearin menetelmä on paljon mutkattomampi. Voimme injektoida penkereeseen geopolymeeriä tai rakentaa geopolymeeripilareita, jotka stabiloivat rakenteen ja jopa pysäyttävät painumisen. Kaivu- tai purkutöitä ei tarvita. Työ voidaan toteuttaa vaiheittain raideliikenteen sallimissa työraoissa esimerkiksi öisin tai muina hiljaisina ajankohtina. Lisäksi geopolymeeri saavuttaa täyden lujuutensa jo 15 minuutissa, ja junat voivat kulkea korjatun alueen yli välittömästi tämän jälkeen.

Geobearin menetelmä on myös perinteisiä menetelmiä tarkempi. Injektoinnin aikana radan korkeusasemaa voidaan seurata lasermittareilla +/- 1 millimetrin tarkkuudella. Jos rakennetta ei haluta nostaa, injektointi tällä injektointipisteellä lopetetaan, kun rakenteessa havaitaan liikettä. Tämän jälkeen siirrymme seuraavalle injektointipisteelle.

Onko totta, että nopeampi kunnossapito pienentää taloudellisia seuraamuksia?

Mitä lyhyemmän aikaa raide on suljettuna, sitä enemmän säästyy rahaa. Aina kun alue joudutaan sulkemaan liikenteeltä ja rakenteita purkamaan, on olemassa riski, että jotain yllättävää tapahtuu. Geobearin menetelmällä riskit ovat pienemmät, koska mitään ei tarvitse purkaa tai rakentaa uudelleen. Tämän ansiosta pystymme myös laskemaan tarkkaan kuhunkin vaiheeseen tarvittavan tuntimäärän, mikä helpottaa projektien aikataulutusta.

Myös matkustajiin kohdistuvat vaikutukset ovat pienemmät, koska työt voidaan toteuttaa raideliikenteen ehdoilla. Heidän ei tarvitse etsiä vaihtoehtoisia reittejä tai kulkuvälineitä, koska junaliikennettä ei tarvitse pysäyttää.

Toisin sanoen yhteiskuntaan kohdistuvat haitat ovat paljon pienemmät.

Esimerkiksi Väyläviraston (entisen Liikenneviraston) laatimassa raportissa on eritelty hyvin tarkkaan, millaisia kustannuksia perinteiset korjausmenetelmät aiheuttavat yhteiskunnalle, kun ottaa huomioon esimerkiksi kiertoteiden ja vaihtoehtoisten reittien tarpeen sekä niiden luomat ylimääräiset polttoainekustannukset: Tieliikenteen ajokustannusten laskenta 2010.

Geobearin menetelmillä tämänkaltaisista kustannuksista ei tarvitse huolehtia.